Die heutige Penzendorfer Straße entstand vor vielen Jahrhunderten als Weg für Ochsenkarren und Pferdegespanne durch die Wälder. Solche Wege suchten den optionalen Kompromiss zwischen kürzester Verbindung und geringster Steigung. Aus dem einspurigen Weg wurde eine Ortsverbindungstraße bevor die Bebauung im 20. Jahrhundert weit über die ursprüngliche Stadtgrenze hinaus wuchs.
Postkarte von www.ott-schwabach.de – dort gibt es viele Ansichten wie der Stadtraum einst geplant wurde.
In den sechziger Jahren wurde die Straße autogerecht ausgebaut wobei die Vorgärten teils den großzügig geplanten Parkstreifen zum Opfer vielen. Im Jahre 2012 wurden im Rahmen der ersten sogenannten Zukunftskonferenz Radschutzstreifen angelegt. Diese entsprechen schon lange nicht mehr den Vorschriften bezüglich Breite und Abstände zu Längsparker. Das Video zeigt anschaulich das Gefährdungspotential.
Die Breite des Straßenraums beträgt zwischen 12 und 17 m. Davon sind ca. 60% mit Längsparker versehen. Die Fahrbahnbreite beträgt durchgehend 7.80 m bei einer Gehwegbreite von meist 2,30 m. Die vor 20 Jahren angebrachten Radstreifen stellen heute eher eine Gefährdung als ein Schutz dar, da sie zu schmal und zu dicht an den schmalen Längsparkern geführt sind.
Außerhalb der Weißenburger Straße liegt der Schwerverkehrsanteil bei 3%. Dabei handelt es sich überwiegend um Verkehr zwischen dem Gewerbegebiet am Falbenholz und Nürnberg Nord der so den längeren Weg über die A6 und die Südwesttangente abkürzt.
Handlunsoptionen
Ein Ausweichen des Radverkehrs auf parallele Wege ist nur sehr begrenzt durch den Wiesengrund möglich. Die Wege sind in erster Linie Fußwege und schnelles Radfahren wäre hier eine Gefährdung angesichts des schmalen kurvigen Verlaufs.
Abbildung 1 zeigt, in welchen Abschnitten der verfügbare Straßenraum mit ca. 12m recht schmal ist.
Innerer Abschnitt
Der innere Abschnitt zwischen Weißenburger- und Ludwigstraße dient überwiegend dem innerörtlichen Verkehr. Die Verkehrsdichte ist hier etwas geringer wie auch der Schwerlast Anteil. Idealerweise sollte dieser Abschnitt in eine Fahrradstraße umgewandelt werden. Alternativ wäre hier Tempo 30 sowie ein Verzicht auf Radstreifen angebracht, da im Bereich der historischen Gebäude ohnehin schon zu wenig Straßenraum für Fahrbahn und Fußweg zur Verfügung steht.
Eine Querungshilfe für Grundschulkinder von der Helmschule zur Beckstraße ermöglicht diesen mit dem Rad durch den Wiesengrund und abseits des motorisierten Verkehrs sicher zur Schule zu gelangen.
Äußerer Abschnitt
Radstreifen
Wie oben aufgeführt, führen 60% der 1,30m breiten Radschutzstreifen direkt an den Parkbuchten vorbei und unterschreiten somit die erforderlichen Abstandmaße. Ein Verbreitern der Radschutzstreifen auf das Regelmaß von 1,50m würde zu einer Verringerung der Restfahrbahnbreite von 4,80m führen und wäre möglich. Kritisch wird es allerdings im Bereich der vielen Längparkplätzen, da die erforderlichen 50 cm Abstand zum ruhenden Verkehr kaum zu erzielen sind. Siehe hierzu auch Seite 10 der Musterlösungen BW. An Parkbuchten ist ein Sicherheitsabstand von 50 cm einzuhalten. Wird dadurch die zulässige Mindestbreite für Fahrbahn oder Gehweg unterschritten müssen die Parkplätze entfallen.
Beidseitige Radwege
Beidseitige Radwege würden jeweils je Richtung 1,6m plus 50cm Abstandsfläche bedeuten, so dass Fuß- und Radverkehr einen Straßenraum von 2 x (2,30m + 1,60m + 0,5m) = 8,80m benötigen würden. An den schmalen Stellen mit ca 12m würden nur noch unzulässige 3,20m für die Kfz zur Verfügung stehen. Auf mehr als 60% könnte der notwendige Verkehrsraum durch Umwandelung der Parkstreifen gewonnen werden. Bei den wenigen Geschäften an der Weißenburger-Straße sind derzeit beidseitig Parkbuchten angebracht die einseitig erhalten bleiben können. Die verbleibenden Engstellen müssten auf Eignung von gemischtem Fuß- und Radweg oder Radschutzstreifen analysiert werden. Da es sich um mehr als ein Viertel der Strecke handelt, ist diese Option zu hinterfragen.
Einseitiger Radweg
Ein einseitiger Radweg würde mit 2,50m plus 50cm Abstandsfläche nur eine Breite von 3m benötigen, so dass auch an den schmalen Stellen noch 4,40m Straßenbreite übrig bleiben würde. Für die Anbindung in Richtung Penzendorf bietet sich die Nordseite an.
Da der überwiegende Anteil der Wohnbebauung südlich der Straße liegt bietet sich eine Anlage auf der Südseite an um die Anzahl der notwendigen Querungen zu reduzieren. Eine Anbindung des Gebietes an die Innenstadt über die Bahnhofstraße wäre naheliegend, ist jedoch durch die umständliche Führung und die große Anzahl an Ampeln wenig attraktiv. Hier könnte ein einseitiger Radweg entlang der Penzendorfer Straße vom Klinggraben bis über die Weißenburger Straße einen deutlich sichere Alternative anbieten.
Der Potentialanalyse kann entnommen werden, dass mehr Radverkehr aus dem Wohngebiet am Klinggraben zu erwarten ist als auf dem östlichen Abschnitt der Penzendorfer Straße. Dieser Bedarf wird durch die geplante Erweiterung der Bebauung noch deutlich zunehmen.